只需20分钟！昌九高铁新进展→

九论小编

近日，

新建设京港高速铁路九江至南昌段

四电、房建及相关工程

在南昌公共资源交易中心

顺利完成开、评标活动。

本次施工招标划分3个标段，

项目总投资166991万元，

该标段将于2024年4月底开工建设，

2027年3月竣工。

据了解，今年第一季度，

南昌公共资源交易中心

完成铁路工程进场交易157.36亿元，

同比增长近13倍。

新建设京港高速铁路九江至南昌段

（简称“昌九高铁”）

是我国“八纵八横”高铁主通道之一

京港（台）通道的关键区段，

也是国家“十纵十横”综合运输大通道中

福银综合运输通道的组成部分。

该项目北起九江市，

向南经庐山市、共青城市、

永修县、昌北机场，

终至南昌市。

全线长138公里，

设计时速350公里，

全线新建设

庐山南、共青城东、昌北机场

3座车站，

改建庐山站和南昌东站。

预计2027年3月开通运营。

3月29日，昌九高铁抚河特大桥上跨杭昌高铁箱梁架设完成。

昌九高铁建成后，

南昌至九江

只需20分钟即可到达。

京港高铁大通道

将全部贯通昌九高铁、杭昌高铁，

南昌高铁线路将串联起

南昌站、南昌南站、

南昌西站、昌北机场、南昌东站，

形成南昌城市高铁环线，

对促进南昌乃至江西

高质量发展具有重要作用。

（洪观新闻记者 万磊/文 马悦/图）

来源：南昌发布

运动

为时尚早

补充内容 (2024-6-2 20:33):

蹦豆车想在20分钟内跑完153公里唯一途径是时速667公里能顺利通行，毕竟启动以及刹车的安全距离都要保留数十公里以上路程，如果期间每多停靠一个站，又得消耗至少五分钟时间。

灵鱼

为江西点赞！为九江点赞！点赞！

运动

就算正线时速完全以420公里一路不停，九江至南昌线上就得20分钟，加上启动以及制动时间，九江到南昌至少也需要近半小时，前提是路基必须完全能承受如此速度。

运动

中国最新高速列车CR450动车组在试验阶段达到每小时453公里的速度，但由于电力的运营成本较高，成为了限制高铁提速的关键因素之一。另一重要环节是中国众多的高铁路基都是在350公里设计标准，难以承担更高速度运行！！基于此，现行路段的所有高铁速度都只能是低于400公里运行！

补充内容 (2024-6-24 08:22):

更多的情况下，在线行驶的动车高铁都是以七成速度运行，也就是说只跑210公里、290公里左右。

运动

昌九线上，跑得最快的一次也就是2007年4月30日的k1625次列车，原本12:02-05在九江站停靠，13:49停靠南昌站，但那一天列车晚点了54分钟，我们上车后，列车启动，刚过沙河，就觉得速度一直在增加；北京西-赣州的1625次列车属于普速列车，车窗都不是全封闭的，噪音非常大，就这样一路狂奔、13:23到达南昌站，下车的时候我发现所有人都是双手捂住耳朵、非常难受，也听不到别人说话声音。

运动

中国铁路大提速有六次时间1997年4月1日—2007年4月18日。
经过六次大提速，中国走入了高铁时代，并探索性预备了中国高速铁路的技术。

补充内容 (2024-6-26 10:12):

2011年7月23日20时30分左右杭深线甬温线路段上晚点36分钟的北京至福州动车D301次列车与时速跑不到30公里的杭州至福州动车D3115次列车发生严重追尾事故，值乘D301次动车组的福州机务段动车司机 潘一恒 及时果断采取紧急制动措施，并坚守岗位直至生命的最后一刻，紧握的闸把穿透了他的胸膛，献出了他年仅三十八岁的生命。

至此，全国的高铁动车不得不降速行驶！

潘一恒，1973年出生，1993年8月从广州铁路机械学校毕业后分配到福州机务段，一直从事机车乘务工作。
D301次列车司机潘一恒已经牺牲，他的胸口被闸把穿透，他在最危险的时刻果断地采取了紧急制动措施。


补充内容 (2024-6-26 10:42):

“7·23”特别重大铁路交通事故导致40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。事故造成的40名死亡人员当中，有旅客37人、司乘人员3人（其中：男性25人、女性15人；当场死亡25人、送医院途中死亡13人、医治无效死亡2人）；172名受伤人员当中，有旅客169人、司乘人员3人（其中：男性94人、女性78人）。

2011年7月23日晚8时5分，D3115次列车正常停靠在永嘉站。由于雷雨天气，永嘉站出站信号灯被雷击，导致信号系统故障。12分，受错误信号影响的D301次列车在永嘉站临时停车等待。
15分，D3115次列车驶出永嘉站，D301次列车也在9分钟后发出，两车距离越来越近……
30分，D301次列车与D3115次列车发生追尾事故。 在事故的前几秒，D301次列车的司机潘一恒果断采取紧急制动。但他这样做，是有牺牲的风险的。
潘一恒明知后果还要这样做，因为，把动车刹车推到底，需要1－2秒；从司机座位上跳起，逃往车厢，也只需要2－3秒，但生还的希望要大很多。危急关头，潘一恒选择采取紧急制动措施，为乘客多赢得了一线生机。
D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，正因为司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。也就是说在紧要关头D301次列车速度从201公里/小时瞬间降到了99公里/小时，司机潘一恒以生命为代价将撞击降到了最低程度！！！

运动

第一次大提速1997年4月1日零时，提速列车最高运行时速达到了140公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度由1993年的时速48.1公里，提高到时速54.9公里；首次开行了快速列车和夕发朝至列车。
第二次大提速1998年10月1日零时，快速列车最高运行速度达到了时速160公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速55.2公里，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里；首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。
第三次大提速2000年10月21日零时，全国铁路旅客列车平均时速达到60.3公里。新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混合列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。
第四次大提速2001年10月21日零时，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区市。这次提速调图，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速61.6公里；进一步增开了特快列车，树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。
第五次大提速2004年4月18日零时，几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求；提速网络总里程16500多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。
第六次大提速2007年4月18日零时在京哈、京沪等既有干线实施的时速200公里的提速，部分有条件区段列车运行速度可达250公里，时速200公里提速线路延展里程一次达到6003公里，标志中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列。

2011年，中国标准动车组“复兴号”正式开通，时速可达到350公里，中国成为世界高铁商业运营速度最高的国家。
2013年，中国铁路实施第七次大提速，全国列车平均旅行速度提升到72.4公里/小时。
2015年，中国铁路实施第八次大提速，全国列车平均旅行速度提升到77.6公里/小时。
2017年，中国标准动车组“复兴号”重新恢复350公里/小时运营。
2020年，中国铁路实施第九次大提速，全国列车平均旅行速度提升到85.8公里/小时。
2023年1月10日，中国铁路全面实施新列车运行图，全国列车运行速度进一步提升，其中有不少高铁线路的最高时速达到了200公里以上。

运动

济莱高铁，由济南出发，穿过港沟、章丘、雪野、莱芜，最终到达钢城。这条高铁共设有 6 个站点，全长约 120 公里，投资高达 152 亿人民币。全程时速高达 350 公里/小时，从始发站到终点站仅仅需要 22.5 分钟，甚至用不了半小时。

按理说，这样的一条城际高铁应该给市民日常通行带来很大的便捷，理应乘客爆棚。

然而事实却截然相反！看看这条线的列车运行安排，就能发现这条高铁长途跨线只开了 4 对列车，城际跨线也才仅有 11 对列车，“跑”着的高铁还是比较少的。列车对数就是指两地之间运行的车辆数，一对就是一来一去。
济莱高铁的造价高达 152 亿，投资金额巨大。可是，无论乘客稀少还是爆满，高铁都只能开 4 对，甚至被调侃为“运椅子”，所以济莱高铁一直处于亏损状态。之所以这样最大原因就是沿途高铁站位置太偏！！！！到站后就无法换乘。

与京广高铁比每天要发送 60 对列车，而总发车对数更是高达 135 对！这差距，一目了然啊！

运动

中国铁路历经数次提速之后，铁路既有线几乎不可能再提速。提速到200km/h以上几乎也不可能。就是再恢复200km/h基本上都是不可能了。

要想获得高于200公里或者更高速度只能新修建新的专线铁路，这或许就是为什么线上很多的高铁动车只能在200公里至300公里以内运行的主要原因！！！！