【话题】弥补交通短板！网友建议九江建设国际机场，你怎么看？

话姥姥

九江作为一个GDP百强城市，自然资源和旅游资源丰富，境内拥有世界名山庐山，且背倚长江、鄱阳湖过半水域在九江……由于没有国际机场，九江交通短板成为限制发展的一个原因。

近日，九江论坛网友发帖建议九江建设国际机场，该网友认为现有的机场局部交通欠缺、离市区远，航运线路设置少，如果能建成国际机场将进一步促进九江的旅游、经济等多方面的发展。

对此建议网友意见不一，一起来看看。

支持的声音：

有人讲南昌机场可弥补九江地区航运需求，但这根本代替不了。一般机场覆盖是30-50公里，而九江已经百公里了。

黄山都有一个国际机场，而九江有庐山、长江、鄱阳湖等，这么多资源怎么支撑不了一个国际机场？

反对的声音：

不知道昌北机场客运是否充足，未来有昌九客专，直达昌北机场。九江到昌北机场应该不超过20分钟。
因为九江到南昌都只要20分钟。所以最关键的是建设九江站到庐山站的轨道交通。

对于九江建设国际机场的建议，

你怎么看？

评论区一起聊一聊啊！

胭波浩淼

同意将江心洲整体搬迁到新港划归濂溪区。将江心洲打造出国内一流的国际空港和大型的港航客货码头。

青山绿水名城

驳斥九江完全依托昌北机场而放弃九江机场的错误：
利用昌北机场这是一个非常错误的观念！
1、总以为可以靠其他城市。苏州离无锡机场才多远？苏州离上海虹桥机场有轨道交通，但苏州最大的希望就是有个机场！
2、昌九客专不是主到昌北机场，而机场是支线，能有多少车次？！
3、南昌到九江100多公里，绝大多数人查到九江没机场，一般不会选择那么远的机场来周转的!这是一个普遍的现象。我坐南昌周转一次，以后再也没有去周转了。做为一个本地人，都不愿意，何况外地人！
4、机场覆盖距离50公里内，这是普遍的规律。除非是到很荒凉的地方，很偏僻的地方，大家才有这种心理承受。否则不太可能。
5、喜欢坐飞机或者路途远的人一查九江没机场或没班次，就会减少到九江或庐山，选择其他城市，而不会去100公里外的昌北机场，这是绝大多数人的选择！

南湖砍樵

盈利困难。规模越大，盈利越困难，亏损越多。能走国内航班就可以了。世界那么大，你到底要去哪？九江有这么大客流去往某国际都市吗？

jjyqs

九江下面县市的人很少来九江发展，而是到南昌去发展，他们的经济流向、民心归向不是九江，而是南昌，他们并不像黄梅人那样真正爱九江。真正爱九江、建设九江、贡献九江的是江北的人，是小池、黄梅、宿松等地人！这才有了“一座九江城，半城黄梅人”的事实。

胭波浩淼

旅客们，九江机场到了，请旅客们在湖北省小池镇下飞机后转乘公交前往江西省九江市…………。你这不是搞笑吗？！一个庐山站就把客人们搞晕了，还来个跨省建飞机场？难道九江上十个县市区就缺这点飞机场的地？！

青山绿水名城

1、江新洲本身就防洪重灾区，地形决定了；2、江新洲交通不行，交通成本高，九江机场为什么老是有问题，就是交通差而且航班量少！
最合适的是庐山高铁站附近！

曹小俊

先把市内交通打造好，修好市区高架，打通往湖口，瑞昌的快速路。脚踏实地，吸引人才落户，再考虑国际机场，地铁轻轨这些。

热心市民张先生

人口、经济等体量太低，几乎不可能。还有其实地理位置也不咋样，北江南山东西湖，形成了主城区太小，连接柴桑不畅。行政区划也是个奇葩长条形，路程过远也导致很多县区归属感不强，市区吸不到人。方言和文化差异与周边县区较大。吸收小池周边、打通柴桑通道是最优解

巫山不是云

要不先上悬挂式单轨，这个门槛低，九江可以建设。

浔阳老曾

说的轻巧，建国际机场是要国家批准的，九江够格吗？现在，九江机场的国内航班能正常运行，不亏钱就算不错啦。

巫山不是云

国家发改委基础司回复：

您好！关于您提出的问题，现答复如下：

1.云巴、空铁等不属于“有轨电车”；

2.对于云巴、空铁这类低运量轨道交通的审批，国家层面正在统筹研究相关政策；

3.对于云巴、空铁这类低运量轨道交通的发展，国家支持地方按照量力而行、有序推进、因地制宜、经济适用、严控风险的原则，根据国家有关政策要求，在深入研究、充分论证的基础上，依据地方政府财政承受能力和实际客流需求，科学编制近期建设规划，省级发展改革部门会同住房和城乡建设部门等相关部门要参照地铁、轻轨模式对建设规划进行审核，从严把控工程造价和客流水平，谨慎推进有关工作，切实防范地方政府债务风险。

运动

机场冠以“国际”字号是需要国家批准的，你敢越级么？！

补充内容 (2023-5-10 11:39):
桂林两江国际机场，广西唯一实行72小时过境免签政策的口岸，为4E级民用国际干线机场，通达城市76个，2020年旅客吞吐量435万人次，...

补充内容 (2023-5-10 11:41):
桂林两江国际机场，广西唯一实行72小时过境免签政策的口岸，为4E级民用国际干线机场，通达城市76个，2020年旅客吞吐量435万人次，位居中国第46位。是中国通往东南亚重要机场！

补充内容 (2023-5-17 10:29):
机场级别由区位优势决定！国家不可能因你闹就随便批建；如果九江能打通国际航班，甚至超过南昌，或许立马就会批准为“国际机场”级别，你觉得会有这种可能吗？！

运动

悬挂式单轨交通
空轨列车的全名是“悬挂式单轨交通”，单轨交通又称为独轨交通，
19世纪初，由于受到城市地形地貌的限制，人们发明了单轨交通系统，单轨交通只使用一条轨道就能带动列车的运行。分为跨座式单轨交通（车辆在轨道之上）和悬挂式单轨交通（车辆在轨道之下）两种。
1990年，重庆引进了日本的技术建立了我国第一条城市单轨交通——重庆轨道2号线。

跨坐式单轨交通早在1825年就在美国实行了运行，由于跨坐式单轨交通占地面积少，空间轨道宽度小，能够有效利用城市空间，悬挂式单轨交通就不同了，虽然在1901年，德国就开始使用悬挂式单轨铁路，可是世界范围内都没有普及，世界范围内只有数个城市使用，这是为什么呢？
首先是建设困难，架空轨轨道的建设难度甚至要高于高铁。
为了让在空中的车辆不“掉下来”，需要设计多种专用的桥墩，考虑到材料的特性，为了安全问题，桥墩和桥梁只能用钢铁制造，同时悬挂式单轨交通比起普通的跨座式单轨交通更加耗费城市空间。
如常用的门字形桥墩，两个桥墩之间的距离最少要6米，算上桥墩至少在7米，则路面需要5米的净空。
同时车厢高度在2.5米左右，那么架设的悬吊点至少在8米，按照现在的城市规划，普通的小街道是没法用的，而安装在城市大道上则由于隔离带问题，下面只能安置两个车道，十分得不偿失。
其次，空轨列车建成之后，先不提恐高人群，普通人要乘坐这玩意得爬很多楼梯，如果要大量运载则桥墩的材料需要重新改进，满足承重需求，这一改进都是成本。
算上成本、占地面积、运载量等问题，多数城市只会选择普通的地铁或者跨座式单轨交通，而不会选择“空轨交通”来当作主要的城市运输手段。

空轨建设的初衷与普通的轨道交通不同，国内外，建设的空轨交通的首要目的并不是“缓解城市运载压力”，而是——观光。
悬挂式单轨铁路的好处在于，所乘坐的乘客很快地在起点与终点之间穿行，并且能够通过列车的运行来体验不同的景色。
如东京的上野动物园，就是用了悬挂式单轨来让人们穿行于其中。

国内的第一条“空轨铁路”由武汉中铁科工集团在湖北建设的“湖北恩施青云崖观光线路”，总投资6亿元，设有车站3座，额定载人170人。
设立的初衷是在通过恩施市区出发，通过两小时的车程到达1400米高的终点，让乘客能够将巍峨的群山和美丽的清江收进眼底，感受大自然之美。
这一次武汉的“空轨列车”也是一样的，是武汉光谷生态大走廊的旅游配套设施。光谷生态大走廊包括了“水道”“绿道”“空道”三个体系，形成世界级的生态旅游项目。
在试运行的第一期全长10.5公里，从起点九峰山出发，终点在龙泉山，中间包括了九峰山国家森林公园、龙泉山明楚王墓考古遗址公园等旅游资源。

有人会好奇，建设旅游项目没错，那为什么不选择跨座式单轨呢？
跨座式单轨一样能看城市的景色，建设的成本也低一些，同时能够在一定程度上缓解城市运营压力，一举多得，虽然空轨现在解决了一定的问题，相对来说还是不划算啊？
其实，武汉不是不想建而是不能建。

在我们国家，地铁与轻轨的建设需要详细的申报标准，以《国务院办公室关于加强城市快速轨道交通建设管理办法的通知》上写道：
规范项目审批
拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰3万人次以上、1万人次以上。
严禁以市政配套工程、有轨电车、工程试验线、旅游线等名义违规变相建设地铁、轻轨项目。

跨座式单轨在我国是属于“地铁、轻轨”行列，建设有相当完全的标准，按照武汉的旅游规划路线，要达到国家的建设标准是十分困难的。想要建设只能“另辟蹊径”。

这个“悬挂式单轨”，在我们国家既不算地铁也不算轻轨，走的是另一条审批路径，不必按照国家对地铁轻轨的申报标准来申报建设，完美地符合了城市想搞一条轨道交通来辅助旅游的愿望。
当然，设置的路线也是不能够占用具体的城市交通资源的，对于有钱有能力的城市来说，是最好的选择。

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